В России две беды, и одна из них постоянно ремонтирует другую.

Значение транспорта и дорожного сообщения для территории нашей огромной страны переоценить трудно и в доказательстве не нуждается. Но также всем известно плачевное состояние этих коммуникаций, а также труднодоступность и дороговизна всех видов транспорта. Например, протяженность автомобильных дорог на 1000 кв. км территории у нас в 10-30 раз ниже, чем в развитых зарубежных странах. Показатель плотности автодорог на тысячу жителей один из самых низких в мире. По обеспеченности автодорогами РФ находится на предпоследнем месте и среди бывших республик СССР.

Но даже имеющиеся автомобильные дороги выглядят известно как. В более-менее нормальном состоянии находятся лишь трассы федерального значения. Хотя их протяженность составляет менее 10% от сети дорог общего пользования (около 50 тысяч км), по ним перевозится половина грузов. Железнодорожные и авиаперевозки крупных партий не могут дополнить автомобильный транспорт из-за дороговизны. Впрочем, свою роль играет и цена на топливо (но это отдельный вопрос).

Более четверти федеральных дорог, в первую очередь на подходах к крупным городам, работает в режиме сильной перегрузки, около половины из них требуют усиления дорожного покрытия для пропуска современных большегрузных автомобилей. Многие участки активно эксплуатируемых местных дорог строились для движения машин с осевой нагрузкой до 6 тонн, в то время как современные грузовики имеют нагрузку 10 тонн на ось.

В стране практически отсутствуют современные скоростные автомагистрали (с 4 и более полосами движения). Потребность в них, исходя из масштаба движения автомобилей, составляет более 6 тыс. км при фактическом наличии многополосных дорог длиною чуть больше 2 тысяч. Причем более трети из этих магистралей требуют реконструкции с переустройством параметров дороги, около половины нуждаются в усилении дорожного покрытия. Средняя скорость движения на наших магистралях вдвое ниже, чем на аналогичных зарубежных дорогах, что приводит к значительным экономическим потерям.

В настоящее время более 400 мостов имеют опасные дефекты несущих конструкций, снижающие грузоподъемность сооружений на четверть. Почти четверть из более чем 5 тысяч всех мостов находится в неудовлетворительном состоянии. По аналитическим данным, 3% таких сооружений ежегодно переходят в предаварийное состояние с угрозой закрытия движения. На местных дорогах практически каждый четвертый мост - деревянный, что не позволяет осуществлять движение грузовых автомобилей и требует их замены на мосты капитального типа.

Сейчас в России имеется около миллиона километров автомобильных дорог и почти сотня тысяч железных (в США 6 миллионов обычных и 230 тысяч ж/д). В 21 веке, кроме ремонта старых, необходимо построить 3-5 миллионов км новых дорог, без которых нашей промышленности и стране вообще будет просто "нечего ловить". Это огромные деньги, но даже если их вдруг найти, то стоимость эксплуатации дорог в суровом российском климате возрастает в несколько раз. На плохой асфальт любят пенять все, но мало кто знает, что дешевое покрытие наших дорог не выдерживает перепада температур, а на качественное - «денег нет».

Рыночная стоимость любых товаров в России имеет в себе существенную «транспортную» составляющую. Высокие цены, которые мы имеем даже без инфляции, являются следствием, в том числе, неразвитости и дороговизны коммерческих перевозок в интересах промышленности. Плохие дороги и неразвитость транспортных сообщений бьют по всей экономике в целом и по нашим кошелькам в частности.

Путинские чиновники любят побороться за «территориальную целостность», регулярно пугая нас «развалом страны». Даже «крокодилистов» объявили страшной угрозой, собрав против них целую банду холмогоровых с демидовыми. Тем временем страна уже распадается из-за политики самих кремлядцев. Цена на авиабилеты и железную дорогу такая, что поездка в сравнительно отдаленный российский город стала фактически дороже, чем за границу. Аналогичная ситуация и с грузовыми перевозками.

В предыдущей статье «технологического цикла» «Электрошок» я писал про жуткую ситуацию в электроэнергетике, грядущий кризис генерации и то, что даже эту, казалось бы, неразрешимую проблему можно решить с помощью уникальных русских технологий. В секторе транспорта ровно та же ситуация – ужасные дороги, перспектива тотального бездорожья, изоляция городов и предприятий… И грандиозные транспортные технологии – козыри, которые полностью решат одну из «вечных российских проблем», да еще и прибыль принесут.

Еще в 1960-е годы в СССР русский изобретатель Ростислав Алексеев создал уникальный корабль - экраноплан. Эта машина похожа на самолет, но летает низко над водой или землей без постоянного контакта с ними, а в воздухе держится за счет "эффекта экрана" - аэродинамической подъёмной силы, создаваемой на крыльях или других частях. Эффект экрана похож на воздушную подушку наоборот - воздух не нагнетается искусственно, а используется набегающий поток. Крыло экраноплана создает подъемную силу за счёт повышения давления под нижней плоскостью (а не разреженного давления над верхней как у самолетов), создать которое возможно только на очень небольших высотах, до пары метров.

По сравнению с самолетом, экраноплан обладает массой преимуществ. Если самый тяжелый самолет "Руслан" принимает на борт не больше 120 тонн, то экранопланы свободно легко берут 200, а большегрузный экраноплан несет несколько тысяч тонн (!). Например в 1993 году из американской прессы мы узнали, что русский ученый Анатолий Панченков спроектировал 4000-тонный экраноплан, летающий по специально проложенным трассам в тундре со скоростью 550 км в час. США считают, что 20-метровый прототип уже был испытан на Байкале.

Экранопланы экономичнее и выгоднее обычных самолетов. У них почти такая же скорость, большая грузоподъемность, дешевле топливо и гораздо меньшие затраты на эксплуатацию. Обычный экраноплан берет больше груза, чем самолет, а «тысячетонник» вообще превзойдет его по экономичности в несколько десятков раз. Что касается пассажирских перевозок, то по расчетам специалистов на малых экранопланах стоимость билета составит не больше... 500 рублей!

Экраноплан по сути является безаэродромным самолетом - для взлёта и посадки ему нужна не специальная взлётная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория или ровный участок суши. Для экранопланов не важен тип поверхности, создающей эффект экрана - они могут перемещаться над замёрзшей водной гладью, снежной равниной, над бездорожьем, им не нужна наземная транспортная инфраструктура вроде мостов и шоссейных дорог. Современные экранопланы-амфибии гораздо безопаснее обычных самолётов: в случае обнаружения неисправности в полёте он может просто сесть на воду даже при сильном волнении.

Существуют экранопланы, способные на длительное время отрываться от "экрана" на большую высоту и превращаться в самолет. Такая машина называется экранолёт - тоже военная технология за авторством инженера Льва Щукина. В начале 90-х Всеволод Калинин создал концерн "Экип" для производства одноименных экранолетов. Современный "ЭКИП" – это, по сути, летающая тарелка, заправляемая другой уникальной разработкой русских - водным топливом "аквазин". Экранолет "Экипа" может нести 200-тонный груз или взять до 2 тысяч человек, летает на высоте от трех до 10 тысяч метров со скоростью до 700 км/ч, во всем опережая любой обычный самолет.

В советское время экраноплан являлся военной разработкой для быстрой высадки моторизированного десанта, группа таких машин составляла 11-ю авиагруппу Черноморского флота, закончившую свою жизнь после развала СССР. Инициативу перехватили США, у которых таких проектов не было вообще. Конгресс создал специальную комиссию по разработке экранопланов, которую россиянское правительство "любезно" и абсолютно бесплатно допустило до детального исследования базы в Каспийске. Сэкономив миллиарды долларов, американцы взялись за собственный проект экранопланов - сейчас компания "Боинг" разрабатывает военный экраноплан "Pelican".

А что же мы? Уже после развала СССР нашими учеными был создан экраноплан второго поколения - наземно-воздушная амфибия. НВА не страшны вообще никакие препятствия, у нее гораздо выше маневренность, а поднимается она на воздушной подушке. В 1992 году ученики Ростислава Алексеева основали ассоциацию «Эколен» и выдвинули проекты НВА, собираемые из уже производимых авиазаводами России частей. В проекте несколько типов НВА с нагрузкой до 3750 тысяч тонн и дальностью 18 тысяч километров. Однако разработку тогда никто не поддержал.

Тем не менее, в условиях нищенского финансирования русские умудрились создать новый экранолет. На третьем международном гидроавиасалоне «Геленджик-2000» АПК «Сухой» продемонстрировал новую разработку - экранолёт С-90 главного конструктора Александра Полякова. Новый экранолет предназначен для пассажирских и грузовых перевозок в трёх режимах - как самолёт, экраноплан и судно на воздушной подушке с максимальной грузоподъемностью больше 10 тонн, диапазон высот полёта - от полуметра до 4 километров, дальность - свыше 3000 км.

Естественно, что никакие экранопланы правящую кремлядь не интересуют. Никаких сведений о реальном внедрении С-90 не имеется. Существует научно-производственное ЗАО "Арктическая торгово-транспортная компания", специализирующаяся в области разработок и создания экранопланов. Специалистами "АТТК" разработана Арктическая комплексная производственно-транспортная система для круглогодичной транспортировки экранопланами грузов в северные регионы России, но сейчас все это только на бумаге. Существующие мощности Чкаловского завода Нижегородской области позволяют выпускать не более 10 экранопланов в год, в 2008 планируется увеличение всего лишь до 25. Да и эти экранопланы планируется реализовывать иностранным туристическим компаниям.

А ведь с помощью тяжелых экранопланов и экранолетов "ЭКИП" бескрайние российские просторы могут перестать быть проблемой для транспортировки. Мы сможем "вернуться" на Крайний Север, развить нормальное сообщение в Сибири и на Дальнем Востоке, в непроходимой тундре и труднодоступных районах. Для этого необходимы лишь инвестиции в "АТТК", строительство новых заводов, финансирование новых разработок и массовый спрос для снижения стоимости экранопланов. В лопающейся от нефтедолларов РФ - это легко решаемый вопрос. Сейчас небольшими партиями на экспорт производятся лишь коммерческие малогрузовые "Акваглайды" стоимостью 650 тысяч долларов, а нужны большегрузные экранопланы для внутреннего рынка и в большом количестве. Кроме того, русские экранопланы имеют самые прекрасные перспективы на мировом рынке, особенно в "азиатско-тихоокеанском" регионе.

Но, без сомнения, самый выдающийся русский проект в области транспорта - это Струнный транспорт Юницкого, превращающий огромные расстояния страны из ее кошмара в источник гигантских прибылей. По словам самого Анатолия Юницкого, СТЮ - сверхдешёвый, экологически чистый и безопасный транспорт, способный за 250 рублей и два часа доставить пассажира на расстояние до 1000 километров, с железнодорожными удобствами и с почти авиационной скоростью.

СТЮ представляет собой предварительно напряжённые рельсы-струны, поднятые на анкерных опорах на высоту 5-25 метров. По двум струнам движутся четырёхколёсные транспортные модули - юнибусы. Скорость - до 350 км/ч, а в перспективе - 500. Пропускная способность – до 100 тысяч пассажиров и 50 тысяч тонн грузов в сутки. Срок службы магистрали составляет 100 лет.

Юнибус представляет собой разновидность автомобиля, установленного на стальных двухребордных колесах. Может иметь привод от любого вида двигателя, а также комбинированный. Сам двигатель может работать на любом известном источнике энергии. Кроме того, СТЮ может быть электрифицирован с использованием источника энергии как внешнего (по типу троллейбуса, трамвая или метро), так и автономного (бортовых аккумуляторов, конденсаторных накопителей, топливных батарей и др.).

Юницкий имеет множество патентов, наград и дипломов. Он говорит: СТЮ - это транспорт будущего. Юнибусы «всеядны» - они работают на любом виде топлива при малом его расходе. СТЮ абсолютно безопасен, экологически чист и не "уродует" природу в районе трасс, работает в любую погоду. Навесным трассам не страшны никакие естественные преграды - струнам не требуются насыпи и мосты, что позволяет строить недорогие магистрали в болотистой местности, на вечной мерзлоте и в других сложных природно-климатических условиях на всей территории России, не говоря уже о степных районах.

Крайне низки как себестоимость проезда пассажиров и провоза грузов, так и цена постройки трасс. Стоимость струнных магистралей составляет 600-800 тысяч долларов за 1 километр, а с инфраструктурой и подвижным составом - чуть больше миллиона. Струны имеют низкую материалоемкость (на уровне расхода стали на железнодорожный рельс), делая трассы СТЮ на порядок дешевле традиционной эстакады, равной по прочности. При одинаковом объеме перевозок СТЮ дешевле традиционной железной и автомобильной дороги в несколько раз, а эстакадных дорог - на порядок и более.

Для сравнения - на острове Тайвань в январе 2007 года введена в строй железнодорожная эстакада, построенная по японским технологиям. При длине 345 км и расчетной скорости движения до 320 км/час, она обошлась заказчику в 15 миллиардов долларов. Сравните с одним миллионом на километр затрат на СТЮ. Средний срок окупаемости составляет 6 лет. А стоимость пассажирского билета на СТЮ в городе составит... 50 центов.

У струнного транспорта есть один недостаток - в России нет ни одного построенного километра трасс. Единственный опытный вариант СТЮ реализован на участке в городе Озеры Московской области в 2001 году. Юницкий сетует, что вложены миллиарды долларов в низкоэффективные поезда на магнитном подвесе, в нерентабельные высокоскоростные железные дороги, которые ни в СССР, ни в России так и не появились. Однако на прорывную транспортную струнную технологию не нашлось и рубля.

Важные чиновники сыпали словами поддержки и создавали разные грозные комиссии "по внедрению". В 2002 губернатор Московской области Громов обещал финансирование проекта по "связке" струнным транспортом все московских аэропортов между собой, и каждый из них с ближайшей станцией метро. В 2005-м губернатор Петербурга Матвиенко обещала деньги для ОАО "Невский экспресс", которому Юницкий предложил проект наземного экспресса на юге северной столицы. Думаю, ясно, что воз и ныне там. Сейчас по заказу уже администрации Хабаровска проектируется городская пассажирская струнная дорога...

ООО "Струнный транспорт Юницкого" заявляет: спроектировать, построить и ввести в эксплуатацию любую трассу СТЮ в любой стране мира - низко- и высокоскоростную, пассажирскую и грузовую, городскую и междугородную, - выполненную по любому из стандартов: сверхлегкий, легкий, средний, тяжелый или сверхтяжелый двухрельсовый или однорельсовый СТЮ, - для нас не самая сложная задача. Мы и наши партнеры полностью к этому готовы. Нам необходимы для этого лишь заказчики, инвесторы, стратегический партнер.

Струнный транспорт действительно может "перевернуть мир", но для этого необходим координатор и заказчик с инвестициями. Учитывая, что минтранс бездействует (путинцев вообще не интересует ничего, кроме нефтегаза), видимо, функцию заказчиков необходимо брать на себя конкретным регионам. А возможно и частным компаниям местного значения.

По меньшей мере, 100 тыс. км из тех дорог, которые должны быть построены в новом столетии, нужно делать высокоскоростными. Если они будут основаны на струнной технологии, это даст России экономию, по сравнению с японскими высокоскоростными эстакадными ж/д в размере 5 триллионов долларов. 200 тысяч юнибусов, курсирующих по этим дорогам, заменят 5 млн. легковых автомобилей и 5 тыс. высокоскоростных железнодорожных поездов, суммарная мощность двигателей которых превысит 300 млн. кВт. Мощность же парка высокоскоростных юнибусов составит всего 30 млн. кВт - экономия мощности в 270 млн. кВт. А ведь мощность - это не просто цифра, это расход топлива, экология, материальные и финансовые ресурсы, запасы которых всегда ограничены.

Самое смешное, что кремлевские пропагандоны часто поют песню о том, что "экономика России должна быть инновационной, а не сырьевой". Но все как черт ладана боятся этих самых инноваций, особенно в области транспорта. История, впрочем, не нова - например, основным противником строительства железных дорог в России в 19 веке выступал… тот же Минтранс: сначала он был против Царско-Сельской железной дороги, затем ветки Москва-Санкт-Петербург. Министерство 18 раз отклоняло предложения прогрессивных кругов страны построить Транссиб. Довод был в основном один: это нецелесообразно, потому что более перспективным будет развитие гужевого транспорта в европейской части страны. И где лошадки сейчас?

Вышеописанные системы поднимут на вершину прогресса русский транспорт. Экранопланы в Сибири заменят сотни транспортных вертолетов, час полета которых стоит несколько тысяч рублей! Заменят ежегодные караваны судов, с огромными затратами снаряжаемые Россией для переброски грузов в Якутию, на Чукотку, Камчатку и Сахалин к труднодоступным предприятиям и городам. Параллельно мы освоим Сибирь, Дальний Восток и Крайний Север трассами СТЮ, которые также свяжут крупные города в любой части света. Люди и грузы будут перебрасываться за считанные часы по смешной цене, принося России колоссальные прибыли.

Постиндустриальная экономика требует сверхскоростного перемещения людей, ресурсов и продуктов потребления. И еще она требует, чтобы решения принимали люди с "живым" воображением и реформаторским, модернизационным складом ума. Можно вкладывать миллиарды долларов в автопром, чтобы пытаться догнать Японию и США, и в итоге никогда их не догнать даже близко.

А можно вложить значительно меньшие деньги в прорывные транспортные технологии, топливо и обогнать всех раз и навсегда.

Кстати, о топливе – в следующей части.