 |
 |
|
|
За двадцатилетний период существования в вертолётной отрасли Денис Мантуров и Сергей Чемезов не только не создали новых вертолётов, но умудрились даже старую советскую разработку привести в не самое лучшее состояние. - Отмечает автор "Нашей Версии" Сергей Кокорин. - Ещё в сентябре 2018 года, в статье «Большая вертолётная утилизация», рассказывая об инициативе Дениса Мантурова по проведению замены «устаревшего» парка вертолётов типа Ми-8/17 на новые вертолёты, мы отмечали низкое качество новой продукции вертолётного холдинга. Событие, произошедшее 24.11.2019 года с вертолётом Ми-8МТВ-1 авиакомпании «Ямал» полностью подтвердило наш вывод о катастрофическом падении качества новых вертолётов, выпускаемых холдингом «Вертолёты России» (ВР).
Казанский вертолёт «разваливается» на взлёте
24 ноября 2019 года на вертолётной площадке «Новый Порт» (Ямало-Ненецкий автономный округ) взлетел вертолёт авиакомпании «Ямал» на борту которого находился экипаж (3 человека) и 22 пассажира. Выполнив контрольное висение, вертолёт закрутился вокруг оси несущего винта и упал на месте взлёта. Чудом не пострадал никто.
Часто при расследовании авиационных катастроф причины скрываются в ошибках экипажа или наземного технического персонала. Но в данном случае это исключено: вертолёт, попавший в аварию, был куплен авиакомпанией «Ямал» в июле 2019 года на «Казанском вертолётном заводе» (КВЗ) и до катастрофы налетал всего 324 часа, пройдя все необходимые регламентные работы. Так как машина обошлась авиакомпании более полумиллиарда рублей, пилотировали её лучшие опытные экипажи. Возможно, именно поэтому в столь сложной аварийной ситуации удалось избежать человеческих жертв, а вертолёт после аварии, по заключению специалистов, даже можно восстановить.
В отличие от большинства российских вертолётных авиакомпаний, «Ямал» эксплуатирует свои вертолёты исключительно в родном регионе и не имеет возможности подрабатывать за границей, что заставляет менеджмент считать каждую копейку. Понимая, что вертолёт на гарантии, и от исхода расследования зависит, за чей счёт он будет восстановлен, представители авиакомпании «вступили в неравный бой» с подразделениями вертолётного холдинга, причастными к ситуации.
Конструктивная ошибка
Комиссия по расследованию, созданная Авиарегистром России, в своём Заключении по результатам специального исследования агрегатов и хвостового вала трансмиссии ХВ-8М № 2758МХВ3170502 вертолёта Ми-8МТВ-1 рег. № RA-24119 (отказ путевого управления, жёсткая посадка), вынесла однозначный вердикт – «Возможность работы шлицевого зацепления в таком положении является конструктивным недостатком шлицевой муфты» (Заключение № 10012-И/103 от 28.02.2020, стр. 33).
А далее рекомендация: «Разработчику вертолёта необходимо провести необходимые конструктивно-технологические доработки модифицированной шлицевой муфты, направленные на устранение выявленного при исследовании конструктивного недостатка» (там же, на стр. 34).
Предвидя законный вопрос, поясним – пусть читатель не думает, что выявленный конструктивный недостаток исследуемого элемента трансмиссии был заложен ещё при Михаиле Миле. Нет, как раз тогда всё было сделано на совесть. То, что чуть не угробило 25 ни в чём неповинных людей – это дело рук нынешних «умельцев». В период создания модифицированной трансмиссии Московский вертолётный завод им. М.Л.Миля (МВЗ) уже полностью находился под контролем Дениса Мантурова, возглавившего его Совет директоров в 2004 году. Результат управленческого «гения» Дениса Валентиновича всегда отличался, как мы хорошо знаем, передовой «коллективной конструкторской мыслью».
Для непосвящённого в узкоспециальные технические вопросы читателя (которому, возможно, придётся летать на «новейших» вертолётах холдинга) поясним. Из анализа, проведённого специалистами Авиареристра России, следует, что стоявшая на вертолёте Ми-8МТВ-1 усиленная (читай – улучшенная) модернизированная в 2005 году трансмиссия «8М», имеет конструктивные недостатки, которые требуют доработки. А вот «старая», разработанная в 1968 году трансмиссия «8А», была сконструирована без недостатков.
А что, собственно, заставило конструкторов МВЗ перепроектировать то, что успешно и безотказно работало с 1968 года на тысячах вертолётов? Когда настала «мантуровская эпоха» российского вертолётостроения, единственным производителем хвостовой трансмиссии для вертолётов типа Ми-8 и Ми-24 был петербургский завод «Красный Октябрь», созданный на базе основанного в далёком 1891 году Электромеханического завода «В. Савельев и Ко». С 2003 года МВЗ, как и многие другие предприятия вертолётной отрасли России, попал под влияние детища Дениса Мантурова АО «ОПК Оборонпром» (прообраза ВР). Убедив Сергея Чемезова, возглавившего в то время совет директоров «ОПК Оборонпром», в необходимости создания «вертолётной монополии», Денис Валентинович запустил этот процесс. На деньги, полученные от государства в 2003-2009 годах, была организована «силовая» скупка акций большинства предприятий вертолётной отрасли. Но «отжать» «Красный Октябрь», производящий не только хвостовые трансмиссии, но и главные редукторы большинства военных и гражданских вертолётов (что составляет 20% стоимости вертолёта), видимо, Мантурову не удалось.
«Красный Октябрь», будучи монополистом, самостоятельно устанавливал цены на свою продукцию. В свою очередь Денис Мантуров решил запустить альтернативное производство. Но копировать оригинальную разработку времён Михаила Миля не стали, решили, так сказать, «двинуть» научно-технический прогресс… Для этого на МВЗ разработали так называемую усиленную трансмиссию 8М и разместили её производство на подконтрольном холдингу заводе «Редуктор-ПМ» в Перми. Разработка 8М началась в 2004-м, а уже в 2005 году трансмиссия была изготовлена, испытана и с 2006 году стала выпускаться серийно.
Заявленная пропускаемая мощность новой трансмиссии должна была увеличится на 15%, а назначенный ресурс повысили в среднем в 2 раза. Всё это было достигнуто за счёт четырёхкратного снижения напряжений в металле, что явилось следствием увеличения площади контакта ведущей и ведомой шестерни.
Запустив серийное производство трансмиссии «8М», ВР начали активно предлагать её заказчикам, уверяя в неоспоримом её превосходстве над традиционной, разработанной ещё при Миле.
Холдинг против Авиарегистра РФ
На сегодня произведено более 800 комплектов новой трансмиссии, хотя первый капитальный ремонт (при наработке 3000 часов) выполнен только на четырёх из них (интересно, где и сколько налетали остальные комплекты?). Это означает, что опыта реальной эксплуатации, достаточной для выводов о надёжности у «Редуктора-ПМ», просто нет! А значит авария в АК «Ямал» требует очень тщательного исследования. Ведь 800 произведённых «усиленных» трансмиссий 8М – это, можно сказать, 800 потенциальных аналогичных происшествий, так как Авиарегистром России выявлен конструктивный, а не производственный дефект. Но так поступает ответственный производитель, дорожащий своим добрым именем на рынке.
А когда производитель входит в холдинг, и кто-то там несёт за него «ответственность», диктуя ему определённый корпоративный стиль, заключающийся в догме, что ВР всегда правы, то производитель не заинтересован в результате, он заинтересован лишь в хорошей отчётности.
Выводы расследования Авиарегистра России буквально возмутили «спокойствие» мантуровского холдинга. Что тут началось! Разработчик (теперь это бесформенное объединение именуемое «Национальный центр вертолётостроения «Миль и Камов») написал своё «Особое мнение», суть которого можно выразить одной фразой «все, кроме нас - дураки». Более половины этого «мнения» занимает рассказ о подробном исследовании металла, из которого были сделаны детали трансмиссии, о том, что его состав соответствует всем нормам и не может быть причиной аварии. Таким образом, как мы видим, особому мнению была придана мнимая наукообразность, отвлекающая от сути проблемы.
А суть-то проста – этому прекрасному, качественному металлу была придана неправильная форма (конструктив). То есть явная конструктивная ошибка!
Аналогичное «Особое мнение» «про металл» написал входящий в холдинг производитель трансмиссии «Редуктор-ПМ». А как иначе?
Авиарегистр России был непреклонен и в своём ответном письме указал разработчику и производителю на явный «уход от темы». Хотя надо понимать, что разработчик и производитель, судя по всему, «сознательно заблуждались», не желая брать на себя ответственность за содеянное. Ведь коллективная безответственность – это фирменный стиль холдинга ВР.
А между тем, в той же авиакомпании 29.01.2020 уже на другом вертолёте Ми-8МТВ-1 рег. № RA-22587 во время замены участков хвостового вала 8М-1516-000 модифицированной трансмиссии, по причине появления повышенных люфтов и постороннего шума 2-х подшипников, после снятия болтов стыковочных фланцев секций вала, было выявлено, что они не «желают рассоединяться». Пришлось демонтировать промежуточный редуктор совместно с секцией вала, что технологией работ не предусмотрено. Вал упорно не «хотел» рассоединяться по фланцам даже со снятыми болтами. Расстыковка на земле осуществлялась путём приложения «грубой мужской» силы 3-х человек. В 2-х местах соединений выявлена алюминиевая стружка. Судя по всему, выявленное 29.01.2020, имеет прямое логическое отношение к событию с аварийным вертолётом Ми-8МТВ-1 рег. № RA-24119. А это уже пугающая закономерность.
Отреформированная отрасль
По данным наших собеседников, знакомых с ситуацией, в результате мантуровско-чемезовской оптимизации вертолётной отрасли, начатой в 2000-х годах, безынициативность и безволие пронизали все структуры, входящие в холдинг ВР. Серийные заводы, не имея свободы автономного манёвра на рынке, ждут заказов от ВР, которых нет. Об этом «Версия» писала не раз. Агрегатные заводы по той же причине, будучи частично зависимыми от продаж новых вертолётов, терпят убытки и вдобавок не могут автономно (минуя «Вертолётную сервисную компанию») продавать свою продукцию напрямую эксплуатантам. При этом, ФАС России упорно не замечает эти противозаконные действия руководства ВР.
Авиаремонтные заводы, принадлежащие ВР, либо были не в лучшем состоянии до входа в холдинг (12АРЗ, 419АРЗ) и теперь ждут «подачек от нового хозяина, которому самому бы кто подал», либо (356АРЗ), получив от ВР «эффективных надзирателей», начинают терять свои гражданские заказы. Не говоря уже об авиаремонтном заводе в Севастополе, который, ещё даже не войдя в структуру ВР, уже готовится к закрытию.
Во всей цепочке жизненного цикла вертолёта (разработка – производство – эксплуатация – ремонт) на сегодня жизнеспособной остаётся только эксплуатация (потому что она пока ещё не подконтрольна руководству ВР). Поэтому ещё остаётся надежда, что именно с неё может начаться возрождение отечественного вертолётостроения. Если уничтожат эксплуатацию – «ляжет» добыча полезных ископаемых и обороноспособность страны.
В конце 2019 года в структурах холдинга «Вертолёты России» ходил упорный слух, что в начале 2020 года Александра Нерадько сменят на Андрея Богинского. Случись это событие в реальности, Авиарегистр России не стал бы сопротивляться мнению подконтрольных холдингу предприятий.
Луч надежды блеснул в ноябре 2018, когда на форуме АВИ в Казани представители ВР выступили с предложением списывать вертолёты со сроком службы свыше 25 лет, но получили такой «отлуп» от эксплуатантов, что пришлось от этой идеи отказаться. Об этом «Версия» рассказала в материале «Послепродажное рабство». И вот теперь авария, вскрывшая многие нарывы цепочки жизненного цикла вертолёта от разработки до производства, подтвердившая мнение сообщества эксплуатантов, высказанных на форуме АВИ в 2018 году.Разработчиком создана трансмиссия, на первый взгляд, значительно лучше предыдущей, но был забыт основной принцип техники Михаила Миля – неприхотливость. Неприхотливость – это когда техника прощает небольшие ошибки в эксплуатации. Увеличение площади контакта шлицов шестерён трансмиссии снизило в полтора раза максимально допустимый угол излома «дышащей» в полете конструкции, а допуски в эксплуатации оставили прежними. Более того, «Редуктор-ПМ», который по умолчанию должен иметь, как минимум, в два раза более строгие нормативы, чем в эксплуатации, повторяет их (а с ним и КВЗ). Это означает, что если в случае замера параметра, который будет находится у порога допустимого («предельный»), в допуске вертолёт будет законно сдан заказчику, но может прилететь к месту базирования уже с «запредельным» значением этого параметра. Это установила комиссия авиакомпании «Ямал», работавшая в «Редуктор-ПМ» и КВЗ, которая, параллельно с работой Авиарегистра России, проводила собственное исследование технологий производства и установки производителей.
Все эти нормативы работали при старой конструкции трансмиссии, потому что в 1968 году конструкторы знали, что любая конструкция должна «самоустанавливаться», а для этого ей нужны зазоры. Именно за счёт них надёжно работает автомат Калашникова и Ми-8 – образцы неприхотливости и надёжности из предыдущего века. Видимо, такие же «зазоры и расширение допусков» требует работа конструкторов, которых засунули в жёсткие рамки новых сертификационных нормативов и норма-часов в ОКБ «НЦВ Миль и Камов». Но это уже другая история.
Непотопляемый министр
Случай, произошедший 24.11.2019 года, показателен тем, что его расследование привело к вскрытию многих технологических и человеческих проблем, накапливающихся годами и сваливающихся на нашу авиацию гигантской всепоглощающей лавиной. Реформы, проводимые Минпромторгом в российской промышленности, привели к тому, что на всех уровнях пропала инициатива. Механизмы финансирования промышленности по многомиллиардным сомнительным программам, разработанным мантуровским министерством, по всем признакам, не нацелены на промышленное развитие страны. По большому счёту, все планы министерства, мягко говоря, сомнительные. Этот вопрос «Версия» поднимала в материале «Закат авиационной державы вручную». Мантуров с его Министерством очень напоминают «сеятеля», талантливо изображённого О. Бендером и его сподручным на пароходе «Скрябин», с той лишь разницей, что вместо облигаций государственного займа, Денис Валентинович разбрасывает бюджетные миллиарды (злые языки судачат, что не безвозмездно). Вот только толку от этих огромных финансовых вливаний нет никакого.
Когда оформился «творческий союз» Дениса Мантурова и Сергея Чемезова, для более эффективного освоения бюджета они пошли по пути монополизации промышленности. В том числе и в вертолётной отрасли, но отсутствие здоровой конкуренции, заложенной в ней ещё в послевоенные годы, приводит к смерти этой самой отрасли – и это рыночная аксиома. Ярчайшим примером может служить американский Boeing, который всего лишь из-за одного прокола в модельном ряду (737МАХ) вряд ли выживет в ближайшее время без миллиардных государственных вливаний из кармана американских налогоплательщиков.
Но то, что могут позволить себе американцы, увы, не может Россия. Нынешний кризис показал всю абсурдность внутренней и внешней политики «мировой» державы. Спасаться предложено всем по одиночке. «Вертолёты России» со второй попытки включили в список стратегических предприятий которые будут сохранять за счёт бюджета. Но, может быть, этого делать не стоит? По мнению многих знакомых с ситуацией в отрасли, толку от этой организации нет никакого. Как и от деятельности долгоиграющего торгово-промышленного министра. Так может не нужно выбрасывать бюджетные деньги на прокорм бесполезных менеджеров? Может, лучше раздать их стремительно беднеющему населению страны?
Комментарий "АПН Северо-Запад": Нельзя. Холопам не положено. Только эффективным барам, то бишь менеджерам.